【大氣臭氧變化可能會影響跨大西洋飛行物】
<P align=center><STRONG><FONT size=5>【<FONT color=red>大氣臭氧變化可能會影響跨大西洋飛行物</FONT>】</FONT></STRONG></P><P><STRONG></STRONG> </P>
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<P><STRONG>臭氧飛得很高呢？</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>美國科學家在有用於感應器的資料在飛機上顯示減少乘客暴露于臭氧的當前戰略未必有效。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>雖然高了平流層中臭氧提供保護免受紫外線輻射，可以是氣體的有害，當空中旅行或地面污染的情況下將公開人到高水準。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>臭氧可造成呼吸困難、 頭痛或甚至過早死亡。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>其結果是，美國聯邦航空條例限制到小於 0.25 部分每百萬，和為 0.1 分之臭氧水準作為三個小時平均萬。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>現在希瑪 Bhangar 和加利福尼亞大學伯克利分校的條例草案 Nazaroff 爭論用來限制臭氧暴露的路線規劃措施可能無法勝任這份工作。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>Bhangar 解釋了[我們的研究] 提出了索賠 — — 將寫入到當前的聯邦法規 — — 飛機可以通過修改飛行路徑，以避免空氣，預計將含有高濃度的臭氧臭氧與海拔、 緯度和季節的變化的統計摘要表基於防止高小木屋中臭氧水準的問題。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>摘要表不捕獲豐富的空間變化的大氣臭氧濃度的"。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>該團隊發現對流層頂 — — 對流層與平流層之間的邊界 — — 的平均高度減少兩極地區，像預期的那樣。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>這應該意味著在飛機巡航高度的臭氧濃度一般都比較大在高緯地區。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>但對沒有找到隨緯度增加了系統或單調中所遇到的跨大西洋飛行的臭氧濃度。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>地方干擾</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>Bhangar 說：我們的研究結果顯示，最高的臭氧水準時所遇到的飛機可能會被綁在對流層頂的高度，本地的、 偶爾發生動亂。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>不能通過飛行路徑規劃，只基於臭氧與海拔、 緯度和季節的平均年度變化避免這些高水準。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>很多飛機在其通風系統，以刪除臭氧進入飛機中使用臭氧控制設備或"轉換器"。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>團隊的研究成果表明作為這些設備年齡和 60%的效率的方法，他們收到維修、 2 月和 6 月之間的小木屋臭氧水準的限制可以超過 0.1 p p m 跨大西洋航班 ；對流層頂往往是最低在春天和在它的最大高度在秋天。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>Bhangar 說：雖然的機艙外的臭氧水準的不要翻譯直接向機艙內的風險敞口，外面臭氧濃度是臭氧與臭氧反應的副產品，小木屋中暴露的關鍵指標。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>臭氧控制裝置的存在也是重要的。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>一個國內問題</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>目前，只有長途航班必須有臭氧控制設備。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>但是，團隊發現大於 0.1 p p m 的臭氧水準的飛機甚至在美國國內領空以外經常遇到了。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>在早期研究中 Bhangar、 Nazaroff 和同事花了一大箱子的臭氧測量包上飛機。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>安排這複雜、 昂貴和耗時，所以當研究者們聽說鐘形專案，所收集的資料的大量她們感興趣。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>鐘形已運行自 1993 年以來使用感應器安裝在商用飛機的外殼上。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>研究人員從空中巴士 A340 飛機從德國，前往美國洛杉磯、 芝加哥或紐約 2000 年和 2005 年 — — 共 865 航班之間看了鐘形的資料。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>機會主義和寶貴</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>這種方法 — — 機會主義利用現有資料集 — — 作為我們主要基於空氣採樣調查參與引啟動，但被證明是一個寶貴的補充到這場運動，向我們提供獨立的、 有用的見解，說，Bhangar。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>當前工作提供的方式，通過更大的樣本大小和低投資取樣每個受監視段努力的小木屋中工作的基礎上。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>高峰一小時臭氧濃度測量在介乎 90–900 ppb，雖然航班平均臭氧水準是 50–500 ppb 的研究。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>到芝加哥和紐約的航班通常看到更高的平均臭氧濃度比那些到洛杉磯，作為美國西海岸往往採取更偏北的路線，避免大部分集中在北大西洋西部地區"高臭氧"研究者說的航班。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>機艙內的臭氧量不僅于取決於外，大氣的通風系統上，體積比賺得艙表面、 住客、 和表面面積密度的材料。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>團隊估計 95%以上的 2 月和 6 月之間的航班中分析會超過研究的機艙內飛行平均臭氧水準的 100 ppb (0.1 ppm) 標記如果臭氧轉換器是缺失或者無效。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>減少人類接觸</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>Bhangar 說：我們的結果提高理解的條件下的航空旅客和乘務員有可能暴露在臭氧的科學基礎。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>調查結果可以説明監管機構和航空業要更高效、 有效和戰略在減少人類接觸臭氧和空氣客艙環境中的臭氧副產品"。</STRONG></P>
<P><STRONG>Bhangar 認為，將理想的下一步，將室內的監視元件添加到鐘形的努力。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>如果即使當前正在測量室外參數對例行的所有航班的鐘形飛機之一配有室內臭氧感應器，由此產生的資料 — — 資訊的通風系統上，結合臭氧轉換器和乘員負荷 — — 可以給我們史無前例的神色不僅在即時在機艙和大氣臭氧水準在很大數量的航班，但還在什麼調解這兩個變數之間的關係上。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>在此期間，科學家們正在調查其他被佔領的室內環境中，重點放在生物氣溶膠的動態空氣污染物的水準。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>他們報告說他們的飛機結果在環境研究快報(ERL). </STRONG></P>
<P><BR><STRONG>臭氧不是面臨航空旅客的唯一保健問題。</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>水準的中子輻射的飛機也是進行監測，對宇宙射線表示關注一些物理學家.</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>關於作者</STRONG></P>
<P><BR><STRONG>Liz Kalaugher 是 environmentalresearchweb 的編輯器中 </STRONG></P>
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<P><STRONG>引用：</STRONG><A href="http://physicsworld.com/cws/article/news/2013/mar/20/atmospheric-ozone-variations-could-affect-transatlantic-fliers"><STRONG>http://physicsworld.com/cws/article/news/2013/mar/20/atmospheric-ozone-variations-could-affect-transatlantic-fliers</STRONG></A><BR></P>
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